Bernerin liikenneselvitys liioittelee hintojen halpuutusta ja päästövähennyksiä
20.1.2017 Blogi Marita Laukkanen
Kiire näkyy liikenneselvityksessä. Päästöt saataisiin laskuun, vaikka ajokilometreistä ja bensasyöpöistä autoista tulisi nykyistä halvempia.
Kuva: Valeriya Popova / Shutterstock.com
Liikenne- ja viestintäministeriö esitteli esimerkkilaskelmia ehdotuksen vaikutuksista eri tyyppisten autoilijoiden kustannuksiin, ja LIVE-laskurilla jokainen voi laskea, mitä uudistus tarkoittaisi omalla kohdalla.
Kiire näkyy siinä, että missään ei kerrota laskelmien taustaoletuksia. Kyseessä olisi mittava veroremontti. Oletetaanko kustannusvertailuissa, että autoveron poistaminen laskisi jokaisen automallin hintaa sen nykyisen autoveron verran?
Esimerkiksi Volkswagen Passatin autovero on 5113 euroa. Taloustieteellisen kirjallisuuden perusteella – eikä ehkä ihan arkihavaintojenkaan – ole mitään syytä olettaa, että kuluttaja saisi Passatin uudistuksen jälkeen 5113 euroa edullisemmin kuin aikaisemmin.
Missä määrin veron poistaminen siirtyisi autojen hintoihin riippuu kilpailutilanteesta markkinoilla. Robin Stitzingin väitöstutkimuksen mukaan vuonna 2008 tehdystä autoveron alennuksesta keskimäärin 90 prosenttia siirtyi kuluttajahintoihin.
Sama pätee polttoaineveroon – senkään osalta ei voida olettaa suoraviivaisesti, että veron lasku näkyisi täysimääräisenä kuluttajien maksamissa hinnoissa. Tässäkin markkinatilanne määrää, minkä verran kuluttajahinnat muuttuisivat polttoaineverojen laskun myötä.
VATT:n äskettäin ilmestyneen tutkimuksen mukaan esimerkiksi vuonna 2012 tehdystä dieselpolttoaineen veronkorotuksesta kuluttajat maksoivat 70 prosenttia. Tämän perusteella polttoaineveron laskeminen vaikkapa 7 senttiä litralta ei laskisi polttoaineen hintaa 7 senttiä litralta, vaan 5 senttiä litralta. Kenties vielä vähemmän – esimerkiksi USA:ssa veronalennuksista on nimittäin siirtynyt hintoihin pienempi osa kuin veronkorotuksista.
Litraa kohden ero ei ole suuri. Kaiken kaikkiaan uudistuksessa puhutaan kuitenkin miljardiluokan veroista ja jokaista autoilevaa Sofiaa, Penttiä ja Onnia koskevista muutoksista. Laskelmien lähtöoletukset vaikuttavat siihen, millaisiksi uudistuksen arvioidut vaikutukset muodostuvat. Toivottavaa olisi, että oletukset avattaisiin ja että ne perustuisivat tutkittuun tietoon ja ajantasaiseen käsitykseen markkinoiden tilanteesta.
Uusi liikennemalli saattaisi lisätä ajoneuvojen määrää ja kasvattaa ajokilometrejä
Liikenteellä on keskeinen rooli Suomen kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Tavoitteisiin pääseminen voi edellyttää liikenteen päästöjen vähentämistä jopa 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Liikenne- ja viestintäministeriön kaavailemaa liikenneverkkoyhtiötä koskevassa tiedotustilaisuudessa (19.1) ministeri Anne Berner korostikin, että uuden mallin yhtenä keskeisenä tavoitteena on päästövähennystavoitteiden saavuttaminen.
LVM:n selvityksen perkaaminen ei kuitenkaan anna suurta toivoa sen suhteen, että liikenteen hiilidioksidipäästöt saataisiin puolitettua lähitulevaisuudessa väyläyhtiömallin avulla.
Bensiinillä tai dieselillä kulkevien ajoneuvojen päästöihin vaikuttavat autojen energiatehokkuus, ajokilometrit ja ajamisen taloudellisuus.
Ajamisen päästöjä voidaan siis hillitä parantamalla ajoneuvokannan energiatehokkuutta ja käyttövoimakoostumusta sekä vähentämällä ajokilometrejä pyrkimällä taloudelliseen ajamiseen.
LVM:n esitys pureutuisi energiatehokkuuteen ja käyttövoimakoostumukseen poistamalla autoveron ja porrastamalla liikenneverkkoyhtiön maksut ajoneuvon keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen mukaan.
Suomen autokanta onkin Euroopan vanhimpia, ja autoveron poistaminen edesauttaisi ajoneuvokannan uusiutumista. Toisin kuin selvityksessä todetaan, ajoneuvojen halpuuttaminen nollaamalla autovero ei kuitenkaan automaattisesti tekisi ajoneuvokannasta vähäpäästöisempää – autoveron poistaminen kun suosisi suhteessa eniten suuripäästöisiä bensasyöppöjä, sillä autoveron osuus on suurin paljon kuluttavissa autoissa.
Kokonaan selvityksessä sivuutetaan se, että halpuuttaminen voisi myös lisätä ajoneuvojen määrää. Kakkosautot ovat yleistyneet viime vuosina, ja automatkoista yleisimpiä ovat lyhyet 1-3 kilometrin pituiset matkat. Auton käyttämisestä kauppakassina tulisi uudistuksen myötä nykyistä halvempaa, kun autoveron poistamisen myötä itse auton saisi halvemmalla ja polttoainevero laskisi. Ajokilometrit siis saattaisivat kasvaa autokannan kasvun myötä vaikka autokannan koostumus muuttuisikin vähäpäästöisemmäksi.
Ja sitten ne ajokilometrit. Nyt maksamme jokaisesta ajokilometristä polttoaineveron myötä. Ehdotuksen mukaan liikenneverkkoyhtiö aloittaisi toimintansa aikaan perustuvalla hinnoittelumallilla. Aikaperusteisella maksulla ei ole yhteyttä ajokilometreihin eikä autolla tehdyn matkan – vaikkapa kauppareissun – päästöihin. Polttoaineveron laskun myötä uudistus siis halpuuttaisi jokaista uutta ajokilometriä ja sitä seuraavaa automatkaa verrattuna nykytilanteeseen.
Ajokilometrejä aikaperusteiseen maksuun perustuva uudistus siis tuskin onnistuisi vähentämään. Uuden auton hankkimisesta tulisi nykyistä edullisempaa, mutta uudistus suosisi bensasyöppöjä malleja niin suhteessa suuremman autoveron osuuden kuin polttoaineverojen laskun kautta. Myös kannustin taloudelliseen ajamiseen pienenisi polttoaineveron laskun myötä.
Nähtäväksi jäisi, olisivatko päästöjen perusteella porrastetut liikenneverkkoyhtiön käyttömaksut riittävä vastavoima – ja ottaisivatko kuluttajat vuosien mittaan kertyvät ympäristöporrastuksen huomioon samalla tavalla kuin nyt autoveroon sisältyvän kertamaksun.
Marita Laukkanen
Blogi
Tiedote
Ympäristö, energia ja ilmastopolitiikka
liikenne
politiikkatoimenpiteet
polttoaineverot
päästörajoitukset
verouudistukset
