Biopolttoaineita vai sähköautoja?

30.6.2015 Blogi Saara Tamminen

Ah, kuinka mukavaa on yleistäminen, mustavalkoisuus ja kärjistäminen. Otetaan pari vaihtoehtoa, muodostetaan tiukka mielipide ja kisataan siitä, kumpi on oikeassa. Elvyttämistä vai menoleikkauksia? Vuokra- vai omistusasunto? Biopolttoaineita vai sähköautoja?

Tutkijat vain rasittavat vastaamalla, että ”miksei molempia”, ”vastaus riippuu tapauksesta” tai ”ensin yhtä ja sitten lisäksi toista”. Vielä pahempaa, joskus tutkijat vastaavat eri tavoilla. Kuka nyt jaksaisi perehtyä tutkimusten perusteisiin ja tekotapoihin?

Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi EU:n uusi ilmasto- ja energiapolitiikka edellyttää kasvihuonepäästöjen vähentämistä 40 prosentilla vuoden 1990 tasosta. Tämä tarkoittaa, että myös liikenteen päästöjä on vähennettävä.

Teimme VTT:n kanssa laajan tutkimuksen siitä, mitä uusia polttoaineita ja voimalaiteratkaisuja voitaisiin käyttää tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja minkälaisia kansantaloudellisia vaikutuksia näillä vaihtoehdoilla olisi. Vaikka yksi tapa henkilöliikenteen päästöjen vähentämiseen olisi vain siirtyminen polkupyöräilyyn, keskityttiin tässä tutkimuksessa siihen, miten sekä henkilöautojen että raskaan liikenteen päästöjä voitaisiin vähentää pelkästään erilaisten uusien teknologioiden avulla. Kilpailussa mukana olivat nykyisiin autoihin täysin sopivat drop-in biopolttoaineet (kuten uusiutuva diesel ja bensiini), etanoli, (bio)kaasu, pistokehybridiautot, akkusähköautot ja vedyllä kulkevat autot. Koko yli 300 sivuista raporttiamme en saa tähän tiivistettyä, mutta taloudellisia tuloksia voin avata hieman.

Uusiin polttoaineisiin ja voimalaiteratkaisuihin liittyy monia suoria ja epäsuoria vaikutuksia. Tarvitaanko uusia polttoaineen tuotantolaitoksia ja miten paljon kotimainen tuotanto nousee? Muuttuvatko kustannukset polttoaineiden/energian toimittamiseksi jakelupisteisiin? Tarvitaanko uudenlaisia jakeluasemia? Mitä mahdolliset uudentyyppiset autot maksavat nykykantaan verrattuna? Mitä tapahtuu eri polttoainetyyppien ja energian kulutukselle? Miten verotulot ja julkiset menot muuttuvat? Mitä eri polttoaineet maksaisivat ulkomailta tuotuina verrattuna kotimaiseen tuotantoon?

Koetimme identifioida näiden kysymysten avulla eri vaihtoehtojen merkittävimmät suorat vaikutukset arvoketjujen alusta loppuun ja laskimme VATT:n VATTAGE yleisen tasapainon -mallin avulla niiden suorat ja epäsuorat vaikutukset. Näin saatiin kuva eri vaihtoehtojen vaikutuksista koko kansantalouden eli kaikkien suomalaisten näkökulmasta. Arvioidut 9 yksittäistä teknologiaskenaariota sekä niiden tuloksista muodostettu, teknis-taloudellisesti mahdollinen ”Kehitys” -skenaario johtavat kaikki tieliikenteen päästöjen 40 prosentin vähenemään. Vertailtavuuden vuoksi kaikki skenaariot laskettiin lisäksi niin, että niiden vaikutus oli neutraali julkiselle taloudelle. Jos esimerkiksi bensiinistä ja dieselistä saatavat verotulot laskevat merkittävästi, verottaja keksii kyllä keinot saada omansa jostain muualta.

Koko kansantalouden kannalta kilpailumme voittajiksi nousivat kotimaassa valmistetut drop-in biopolttoaineet ja biokaasu. Niiden avulla bruttokansantuotteemme (BKT) jopa nousisi hieman vuoteen 2030 mennessä ja työllisyys pysyisi suunnilleen samalla tasolla verrattuna siihen, että emme tekisi mitään liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Puu- ja jätepohjainen etanoli olisi myös kohtuullisen kustannustehokas vaihtoehto. Biokaasun ja etanolin käyttäminen vaatii kuitenkin kaasu- tai FFV (etanoli) ajoneuvokannan kasvua. Uusia autoja ei osteta kovin usein, joten käytännössä autokantamme muuttuu hyvin hitaasti. Tämän vuoksi VTT arvioi, että biokaasun tai etanolin käytöllä voitaisiin vähentää tieliikenteen CO2 -päästöjä vain 9-10 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Drop-in biopolttoaineita taas voidaan tankata suoraan nykyisiin diesel/bensiini autoihin ilman tarvetta uusien autojen ostamiselle. Päästöjä vähentävä vaikutus on siten ”tässä ja nyt”, kunhan tankkaa oikeanlaista polttoainetta.

Pistokehybridi-, akkusähkö- ja vetyautojen laaja-alaisen käyttöönoton vaikutukset olisivat lyhyellä aikavälillä BKT:n kannalta selvästi negatiivisempia kuin drop-in biopolttoaineiden. Tämä johtuu erityisesti kyseisten autotyyppien nykyisestä, kalliista hinnasta. Esimerkiksi sähköä käyttävät henkilöautot maksavat tällä hetkellä keskimäärin noin 15 000 euroa enemmän kuin samantapaiset diesel- tai bensiinikäyttöiset autot. Mikäli tämä hintaero laskee vuoteen 2030 mennessä noin 7000 – 10 000 euroon, tieliikenteen päästöjen vähentäminen 40 prosentilla pelkästään sähköautojen avulla merkitsisi 3 – 4 prosenttia pienempää BKT:tta vuonna 2030 verrattuna siihen, että emme tekisi mitään ylimääräistä nykyiseen verrattuna. Jos kyseinen hintaero poistuisi täysin vuoteen 2030 mennessä, sähköautojen negatiivinen vaikutus BKT:een jäisi noin 1-1,5 prosenttiin. Tämä on suuri ero pitkän aikavälin taloudellisissa tuloksissa. Vertailuksi, esimerkiksi Gaia Consulting -yritys oletti tutkimuksessaan täyssähköautojen olevan vuonna 2030 jo hieman halvempia kuin diesel/ bensiiniautot ja vaikuttavan talouteen positiivisesti. He eivät tosin ottaneet huomioon laskelmissaan vuosien 2015 ja 2030 välissä kumuloituvia vaikutuksia eivätkä muutosten epäsuoria vaikutuksia. Lisäksi pitää huomioida, että sähköautojen avulla ei käytännössä voida vähentää päästöjä kuin 11–12 prosenttia vuoteen 2030 mennessä autokannan hitaan muutoksen takia.

Mikä on siis lopullinen suosituksemme tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi teknologisesta ja taloudellisesta näkökulmasta? Kuluttaja voi luonnollisesti valita itse autonsa, mutta julkisia tukia kannattaisi kohdentaa niihin vaihtoehtoihin, jotka ovat koko kansantalouden kannalta vähiten haitallisia tai mieluusti jopa hyödyllisiä. Seuraavien vuosien aikana tulisi panostaa kotimaisten biopolttoaineiden ja biokaasun tuotantoon sekä nostaa biopolttoaineiden jakeluvelvoite tarvittavalle tasolle. Heti kun sähköautojen hintaero diesel/bensiiniautoihin on merkittävästi nykyistä alhaisempi, niistä tulee hyvä lisäkeino päästöjen vähentämiseen. Vetyautoilla tähän on ilmeisesti vielä pitkä matka, mutta niidenkin hinta tulee toivottavasti tulevaisuudessa laskemaan. Lisäksi esimerkiksi kaasu- ja sähköautojen vaatimaan uudentyyppiseen jakeluinfrastruktuuriin liittyvät säädökset tulisi ajanmukaistaa ja niiden rakentamiseen panostaa. Toisin sanottuna, tieliikenteen päästöjen vähentämisessä tarvitaan eri aikoina erilaista keinovalikoimaa, mukaan lukien myös polkupyörät.

Saara Tamminen

Blogi Tiedote Ympäristö, energia ja ilmastopolitiikka biopolttoaineet energiajärjestelmä fossiiliset polttoaineet kannustimet kustannustehokkuus ohjauskeinot päästörajoitukset skenaariotutkimus uusiutuva energia öljy