Autojen hankintatuet ovat kallis tapa vähentää liikenteen päästöjä

19.3.2018 Blogi Anna Sahari

Hankintatuet lisäävät vähäpäästöisten autojen kysyntää. Päästövähennykset jäävät silti pieniksi, koska kysyntä ei siirry suurista autoista pienempiin, kirjoittaa Anna Sahari.

Tesla-autoja latauksessa. Kuva: Taina Sohlman / Shutterstock.com Kuva: Taina Sohlman / Shutterstock.com

Kotimaan liikenne tuottaa viidesosan Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Hallitus haluaa vähentää tieliikenteen päästöjä kannustamalla auton ostajia hankkimaan vähän polttoainetta kuluttavan auton. Vuoden 2018 alusta tulivat voimaan hankintatuki sähköautoille sekä romutuspalkkio.

Hankintatuki tarkoittaa, että sähköauton ostaja saa 2000 euron alennuksen valtion kassasta hankkiessaan uuden sähköauton. Romutusraha on myös alennus uuden auton hankintahintaan, mutta sen ehtona on, että auton ostaja romuttaa vähintään 10 vuotta vanhan auton. Romutusrahaa saa 1000 euroa, jos uuden auton hiilidioksidipäästöt ovat korkeintaan 110 g/km. Jos ostaa ladattavan hybridin tai flexifuel-auton, rahaa saa 2000 euroa.

Vastaavia toimia on käytetty myös muualla hybridien ja vähän polttoainetta kuluttavien autojen määrän lisäämiseksi. Tutkimukset ovat osoittaneet, että hankintatuet voivat kasvattaa vähäpäästöisten autojen kysyntää huomattavasti. Esimerkiksi Kanadassa ja USA:ssa hybridiautoille myönnetyt verohelpotukset ovat tutkimusten mukaan nostaneet hybridien myyntiä kymmeniä prosentteja.

Vähän polttoainetta kuluttavien autojen määrän kasvu ei kuitenkaan tarkoita, että päästöt vähenisivät samassa mittakaavassa. Hiilidioksidipäästöjen kannalta olennaista on se, minkälaisten autojen määrä vähenee, kun vähäpäästöisten autojen kysyntä kasvaa. Jos alennus saa auton ostajan vaihtamaan ison katumaasturin pieneen autoon, päästövähennys voi olla huomattava. Sen sijaan vaikutus päästöihin on pieni, jos alennus vaikuttaa valintoihin samankokoisten autojen kesken. Esimerkiksi Toyota Auris manuaalivaihteistolla jää juuri romutusrahan vaatiman päästörajan yläpuolelle (112 g/km), mutta jos ostaa saman mallin automaattivaihteistolla, voi saada ostokseensa alennusta (automaattivaihteistolla päästöt ovat 106 g/km).

Useassa tutkimuksessa on osoitettu, että ostohinnan alennus ei vähennä isojen autojen kysyntää. Kuluttaja siis vaihtaa Auriksesta toiseen, mutta ei tila-autosta Aurikseen. Ostopäätöksiin on vaikea vaikuttaa, koska ihmisten halut ja tarpeet kohdistuvat tietyn tyyppisiin autoihin. Autoilija, joka on mieltynyt suurin autoihin, ei osta pientä menopeliä vaikka sellaisella pärjäisikin. Vastaavasti viisihenkinen perhe ei voi hankkia pientä autoa, vaikka siitä myönnettäisiin isokin alennus.

Kansallinen energia- ja ilmastostrategia asettaa tavoitteeksi, että Suomessa olisi vuonna 2030 vähintään 250 000 sähkökäyttöistä autoa. Autojen ostohinnan tukeminen ei ole kustannustehokas keino edistää näin suurta muutosta autokannassa.

Näin ollen autojen hankintatuilla saavutetut päästövähennykset jäävät väistämättä vaatimattomiksi suhteessa tukiin käytettyyn rahamäärään. USA:ssa toteutetusta romutusrahasta tehdyt tutkimukset arvioivat, että yhden hiilidioksiditonnin vähentäminen autojen ostohintaa tukemalla maksoi vähintään 92 dollaria, eli noin 76 euroa. Euroopan päästökaupassa yhden hiilidioksiditonnin hinta on tällä hetkellä noin 11 euroa. Romutusrahaksi kaavaillulla 8 miljoonalla voisi siis ostaa pois reilut 700 000 tonnia hiilidioksidia Euroopan markkinoilta. Romutusrahan muodossa sama summa tuottaa pienemmät päästövähennykset.

Kansallinen energia- ja ilmastostrategia asettaa tavoitteeksi, että Suomessa olisi vuonna 2030 vähintään 250 000 sähkökäyttöistä autoa, mukaan lukien ladattavat hybridit. Trafin tilastojen mukaan sähkökäyttöisiä autoja oli kesällä 2017 rekisteröitynä 4824 kappaletta. Jotta tavoite saavutettaisiin, autojen määrän tulisi siis kasvaa 50-kertaiseksi reilussa kymmenessä vuodessa.

Autojen ostohinnan tukeminen ei ole kustannustehokas keino edistää näin suurta muutosta autokannassa. Tehokkaampaa on vaikuttaa tarjolla oleviin automalleihin sekä yksityisautoilun kysyntään. Euroopan Unionin asettamat autojen päästöstandardit sekä panostukset akkuteollisuuteen tulevat pitkällä aikavälillä muuttamaan henkilöautojen tarjontaa. Kotimaisin toimin voidaan pyrkiä siihen, että autoilijat ostaisivat mahdollisimman vähän polttoainetta kuluttavia autoja ja ajaisivat niitä vähemmän. Tutkimusten mukaan tehokkain keino tähän on polttoaineveron korottaminen.

LÄHTEITÄ

Bento, A., Goulder, L., Jacobsen, M. ja von Haefen, R. 2009. Distributional and Efficiency Impacts of Increased US Gasoline Taxes. American Economic Review, 99 (3), 667-99.

Beresteanu, A. ja Li, S. 2011. Gasoline Prices, Government Support, and the Demand for Hybrid Vehicles in the United States. International Economic Review, 52 (1), 161-182.

Chandra, A., Gulati, S. ja Kandlikar, M. 2010. Green drivers or free riders? An analysis of tax rebates for hybrid vehicles. Journal of Environmental Economics and Management, 60, 78-93.

Chen, C., Hu, W. ja Knittel, C. 2017. Subsidizing Fuel Efficient Cars: Evidence from China’s Automobile Industry. NBER Working Paper 23045 (January 2017).

Gallagher, K. ja Muehlegger, E. 2011. Giving green to get green? Incentives and consumer adoption of hybrid vehicle technology. Journal of Environmental Economics and Management, 61, 1-15.

Hoekstra, M., Puller, S. ja West, J. Cash for Corollas: When Stimulus Reduces Spending. American Economic Journal: Applied Economics, 9 (3), 1-35.

Huse, C. ja Lucinda, C. 2013. The market impact and the cost of environmental policy: evidence from the Swedish green car rebate. The Economic Journal, 124, 393-419.

Li, Shanjun, Joshua Linn, and Erich Muehlegger. 2014. "Gasoline Taxes and Consumer Behavior." American Economic Journal: Economic Policy, 6(4): 302-42.

Li, S., Linn, J. ja Spiller, E. 2013. Evaluating ”Cash-for-Clunkers”: Program effects on auto sales and the environment. Journal of Environmental Economics and Management, 65, 175-193.

Mian, A. ja Sufi, A. 2012. The Effects of Fiscal Stimulus: Evidence From the 2009 Cash for Clunkers Program. Quarterly Journal of Economics, 1107-1142.

West, J., Hoekstra, M., Meer, S. ja Puller, S. 2017. Vehicle miles (not) travelled: Fuel economy requirements, vehicle characteristics and household driving. Journal of Public Economics, 145, 65-81.

Anna Sahari

Blogi Tiedote Ympäristö, energia ja ilmastopolitiikka energiatehokkuus ilmastopolitiikka kannustimet kasvihuonepäästöt liikenne ohjauskeinot politiikkatoimenpiteet polttoaineverot